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Tout le monde répète que l'aviation, c'est 2 % du CO₂ mondial. C'est vrai. Sauf que c'est aussi totalement trompeur, et voilà pourquoi. Quand un avion vole, le moteur ne rejette pas que du CO₂. Il rejette aussi de la vapeur d'eau, des oxydes d'azote, des particules de suie. Et cette vapeur d'eau, à 10 000 mètres d'altitude, elle crée les fameuses traînées blanches qu'on voit dans le ciel. Le problème, c'est que ces traînées, ce sont des nuages artificiels. Et la nuit, ces nuages emprisonnent la chaleur. Ils réchauffent. À elles seules, ces traînées de condensation ont à peu près le même impact sur le climat que tout le CO₂ rejeté par l'aviation. En clair, le CO₂, c'est un tiers de l'impact réel. Pas la totalité. Donc quand on prend le calcul complet, l'aviation, ce n'est pas 2 % du réchauffement climatique. C'est plus proche de 5 %. Et si l'aviation était un pays, ce serait le sixième plus gros émetteur du monde, entre le Japon et l'Allemagne. Maintenant, il y a un deuxième chiffre que personne ne dit jamais. 1 % de la population mondiale fait 50 % des émissions de l'aviation. Donc quand quelqu'un dit « moi je prends jamais l'avion », ce n'est pas une posture morale, c'est une réalité statistique. La moitié du problème vient d'un tout petit groupe. Des hyper-voyageurs, des jets privés, des gens qui prennent l'avion toutes les semaines. Et ça change tout pour la régulation. Parce que ce n'est pas pareil de taxer quelqu'un qui part une fois par an en Crète, et de taxer celui qui fait Paris-Dubaï tous les quinze jours en première. À l'Académie, on dit qu'il faut sortir du débat « pour ou contre l'avion ». La vraie question, c'est : quelles émissions, qui les fait, et comment on les fait baisser sans renoncer à ce que l'aviation a d'utile.

Les astronautes le disent tous, mais aucun n'arrive vraiment à le décrire : il y a un moment, là-haut, où quelque chose bascule. Ça arrive en général dans les premières heures à bord de la Station spatiale. On a fini les vérifications, on a un peu de temps libre, on se met devant un hublot. Et on regarde dehors. Jean-François Clervoy, qui a fait trois missions, parle de la Terre comme d'un joyau. Il dit qu'aucun peintre n'a jamais peint quelque chose d'aussi beau. Thomas Pesquet, lui, a cette formule : on comprend d'un coup qu'on vit dans une oasis dans le cosmos. Et que tout autour, il n'y a rien. Ce moment-là porte un nom. On l'appelle l'overview effect. L'effet de surplomb. Il est documenté depuis les missions Apollo. Tous les astronautes l'ont vécu, qu'ils soient américains, russes, européens, chinois, indiens. Et le plus marquant, c'est ce que ça leur fait au retour. Beaucoup d'astronautes deviennent obsédés par la planète. Par sa fragilité. Par ce qu'on lui fait subir. Thomas Pesquet est retourné à bord de l'ISS cinq ans après sa première mission. Cinq ans, c'est très court à l'échelle d'une vie. Et pourtant, il dit qu'il a vu la planète changer, de ses propres yeux. Les glaciers qui reculent. La pollution sur les villes. La déforestation en Amazonie. Tout est visible. Depuis 400 kilomètres d'altitude. À l'Académie, plusieurs de nos membres sont allés dans l'espace. Et tous racontent la même chose, avec leurs mots à eux. Ce n'est pas une légende, ce n'est pas du marketing pour les agences spatiales. C'est juste ce qui arrive quand on voit la Terre d'en haut. Et c'est sans doute la meilleure raison d'envoyer des humains dans l'espace : non pas pour ce qu'ils font là-haut, mais pour ce qu'ils en ramènent.

Airbus prépare un avion avec un seul pilote. Pas dans vingt ans. Dans les années qui viennent. Et la plupart des passagers ne sont pas au courant. Le projet s'appelle EMCO, puis SPO, pour Single Pilot Operations. L'idée, c'est de passer d'un duo pilote-copilote à un seul humain en cabine, assisté par une intelligence artificielle. D'abord sur le cargo. Ensuite sur les passagers. Et là, deux mondes s'affrontent. D'un côté, les industriels. Ils disent que l'IA va rendre l'avion plus sûr. Moins de fatigue, moins d'erreur humaine, moins de divergences entre pilotes. Et c'est vrai qu'une partie des accidents aériens vient de problèmes de communication dans le cockpit. De l'autre côté, les pilotes. Les syndicats sont vent debout. Ils disent qu'un cockpit, ce n'est pas un poste de pilotage individuel, c'est un système de double vérification. Quand un pilote se trompe, l'autre rattrape. Si on enlève l'autre, on enlève la sécurité. Et puis il y a un fait que personne ne reprend jamais. La NASA a fait une étude. Elle a mesuré la charge mentale d'un pilote seul, avec assistance IA, comparée à un duo. Résultat : la charge mentale double. Donc le pilote unique, en réalité, travaille deux fois plus. Quand on demande aux Français ce qu'ils en pensent, 80 % disent non. Pas par technophobie. Par sentiment qu'il y a une limite à automatiser. Et c'est exactement là que l'Académie prend position. Sans être ni Airbus ni syndicat. Parce qu'à l'Académie, on a des pilotes, des ingénieurs, des médecins du travail, des psychologues du facteur humain. Et tous disent à peu près la même chose. Ce n'est pas une question de pour ou contre l'IA. L'IA, dans le cockpit, elle est déjà là, partout, et c'est très bien. La vraie question, c'est : où est-ce qu'on met le dernier humain qui décide quand tout va mal ? Pour l'instant, on est deux. Et ça, on a cinquante ans de données qui disent que ça marche.